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Oggi nella realtà ballano 750 Mld di euro per la ripresa del Paese. Miliardi che non vanno sprecati. Miliardi che vanno salvati dalle grinfie dei lacci e lacciuoli burocratici. Miliardi la cui quota parte destinata al rinnovamento delle infrastrutture è fondamentale per il rilancio della traballante economia del Paese.

La terribile vicenda del Covid-19 ha fatto saltare i vincoli di bilancio – seppur per un periodo di tempo limitato – che ci attanagliano dal post crisi 2008 e sta favorendo l’immissione nel sistema di una valanga di fondi che, se non ci si perde in inutili dispute tra campanili, possono tornare utili per provare a fare quello che non si è fatto negli ultimi vent’anni.
In questo scenario mutato rispetto a 7 mesi fa l’Umbria potrebbe ottenere quelle risorse necessarie per recuperare quel gap infrastrutturale che la caratterizza da tanti anni. Un gap che implica innanzitutto ammodernare la rete ferroviaria presente sul territorio. L’infografica sottostante, che riporta un confronto tra il 2000 e il 2020 del treno più veloce disponibile in un giorno lavorativo tra Milano e Roma e tra Perugia e Roma, evidenzia a titolo di esempio cosa si è evoluto e cosa no negli ultimi vent’anni.

Troppi binari unici, ancora numerosi i passaggi a livello, raggi di curvatura ridotti che obbligano i treni ad andare a basse velocità, ci portano a dire che nella sostanza delle cose – al netto delle dispute sui possibili tracciati ottimali delle singole infrastrutture – il rilancio del sistema ferroviario umbro non può prescindere dalla realizzazione delle opere elencate di seguito.

Cantierizzazione: possibili impatti sul Pil e sull’occupazione
A questo punto della riflessione chi scrive ritiene che possa essere utile costruire 2 simulazioni, molto semplici, per rendersi conto meglio dei potenziali impatti delle opere in questione. Per far questo ci si avvale della meta-analisi integrata con un approccio di tipo analogico/qualitativo con l’obiettivo di valutare le possibili variazioni del Pil e dell’occupazione limitatamente al periodo della cantierizzazione.
Stimiamo che per la realizzazione delle infrastrutture A + B + C di cui sopra occorrano circa 3,5 Mld di € (A = 2.500 Mln di € + B = 650 Mln di € + C = 350 Mln di €). E fissiamo che per la realizzazione delle opere, in scia con gli standard europei, ci vogliano 5 anni e che ogni anno gli investimenti siano pari a 700 Mln di €.

Di seguito le 2 simulazioni.

S. 1: possibili effetti sul Pil nel periodo della cantierizzazione.
Come si evince dalla letteratura disponibile, per ogni € di investimenti (I) si può avere un effetto moltiplicativo sul Pil pari ad un certo numero N, per cui abbiamo che PIL=IxN.
Se ipotizziamo che 1 Mln di € può generare un effetto moltiplicatore (N) compreso tra 2 e 5, allora l’investimento di 700 Mln di € ogni anno potrebbe generare il seguente impatto:

Dunque, il Pil potrebbe assumere valori annuali molto significativi e compresi tra 1,4 Mld e 3,5 Mld di € a fronte di un investimento di 700 Mln di €. Un impatto che, tra l’altro, non tiene conto degli ulteriori effetti moltiplicativi derivanti a loro volta dall’incremento del reddito distributivo.

S. 2: possibili effetti sull’occupazione nel periodo della cantierizzazione.
Se ipotizziamo che 1 Mln di € favorisce la crescita degli occupati tra 12 e 16 unità, allora l’investimento di 700 Mln di € ogni anno potrebbe generare il seguente impatto:

Stando alle ipotesi fatte la nuova occupazione potrebbe far registrare numeri davvero molto interessanti e compresi tra le 8.400 e le 11.200 unità.

Qualche considerazione finale
La questione che in ultima istanza si vuole sottolineare – al di là dei numeri che emergono dalle simulazioni – è che certe opere potrebbero rappresentare le fondamenta su cui poggiare il rilancio del sofferente sistema economico umbro. Inoltre, si invita a non trascurare il fatto che le infrastrutture in questione, una volta realizzate, avrebbero il pregio di far diventare l’Umbria il nucleo di una rete attiva e in grado di connettere punti strategici (porti, centri logistici, aree industriali, ecc.) di valenza sovranazionale. Il tutto nella consapevolezza che i punti di una rete non sono vicini o lontani ma connessi o disconnessi.

Da qualche parte c’era scritto: “i treni aiutano a sognare”.

Appendice: la rete ferroviaria presente sul territorio umbro

Cartina elaborata da Emanuele Pettini, informatico AUR

Note:
1) Per una riflessione su come i km di binari unici incidono sull’economia regionale si veda: Binari unici, economie lente.
2) L’Alta Velocità Salerno-Milano bypassa la regione ed in pratica non produce effetti significativi sul territorio.